Trước khi bắt đầu…

Chương 1: Logistics & chuỗi cung ứng

Đặc điểm của Logistics

• Logistics là một quá trình bao gồm một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên quan mật thiết và tác động qua lại lẫn nhau, tính từ lúc nhập kho cho đến khi tới tay người tiêu dùng cuối cùng.
• Logistics liên quan đến tất cả các nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào cần thiết, bao gồm vật tư (như máy móc, nguyên vật liệu), vốn, nguồn nhân lực, dịch vụ, thông tin và bí quyết công nghệ.
• Logistics tồn tại ở cả hai cấp độ: hoạch định (lập kế hoạch, mục tiêu) và tổ chức (áp dụng thực hiện).

Mục tiêu Quản trị Logistics (7R)

Mục tiêu của quản trị Logistics là đảm bảo:

• Đúng sản phẩm (right product).
• Đúng thời gian (right time).
• Đúng địa điểm (right place).
• Đúng khách hàng (right customer).
• Đúng số lượng (right quantity).
• Đúng điều kiện (right condition).
• Đúng chi phí (right cost).

Vai trò của Logistics

• Đối với nền kinh tế:
  • Là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và trên toàn cầu.
  • Tối ưu hóa các quy trình sản xuất, kinh doanh từ khâu đầu vào đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng.
  • Tiết kiệm và giảm chi phí trong kênh phân phối, mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế.
  • Hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa hoạt động kinh doanh và vận tải quốc tế.
• Đối với doanh nghiệp:
  • Nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí kinh doanh, tăng cường sức cạnh tranh.
  • Cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ hiệu quả đến khách hàng.
  • Hỗ trợ nhà quản lý đưa ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh, là một nguồn lợi tiềm tàng.

Phân loại Logistics

Logistics có thể được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau:

• Theo hình thức/Vị trí các bên tham gia:
  • Logistics bên thứ nhất (1PL - First Party Logistics): Chủ sở hữu sản phẩm/hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics cho chính mình. Ví dụ: Công ty may Nhà Bè. Lợi ích của insource bao gồm bảo mật quyền sở hữu trí tuệ, chủ động trong mọi hoạt động (vận chuyển, đóng hàng, lưu kho), và đôi khi giúp tiết kiệm chi phí.
  • Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi cung ứng, như vận tải hoặc lưu kho bãi. Ví dụ: các nhà xe riêng lẻ, công ty chuyển phát nhanh.
  • Logistics bên thứ ba (3PL - Third Party Logistics/Logistics hợp đồng): Người thay mặt chủ hàng tổ chức thực hiện và quản lý các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng một cách tích hợp (vận chuyển, lưu kho). Hầu hết các công ty tại Việt Nam đi theo hướng này. Ví dụ: Gemadept, Transimex, Tân Cảng Logistics (TCL).
  • Logistics bên thứ tư (4PL - Fourth Party Logistics): Người tích hợp, gắn kết các nguồn lực (của mình hoặc của công ty khác) để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp logistics toàn diện. Ví dụ: Samsung thuê PSL làm công tác logistics.
  • Logistics bên thứ năm (5PL - Fifth Party Logistics): Tích hợp vào 4PL các yếu tố về thương mại điện tử, ứng dụng phần mềm công nghệ hiện đại, và big data vào công việc logistics.
• Theo phạm vi và mức độ hoạt động:
  • Logistics kinh doanh: Một phần của quá trình chuỗi cung ứng, nhằm hoạch định, thực thi và kiểm soát hiệu quả dòng vận động và dự trữ sản phẩm, dịch vụ và thông tin từ điểm khởi đầu đến điểm tiêu dùng.
  • Logistics quân đội: Khoa học của sự di chuyển, cung ứng và duy trì các lực lượng quân đội.
  • Logistics sự kiện (Event Logistics): Hỗ trợ các sự kiện.
  • Logistics dịch vụ: Áp dụng trong du lịch, nhà hàng, khách sạn.
• Theo quá trình nghiệp vụ:
  • Quá trình mua hàng: Liên quan đến việc tạo ra các sản phẩm và nguyên vật liệu từ các nhà cung cấp bên ngoài.
  • Quá trình hỗ trợ sản xuất: Tập trung vào quản trị dòng dự trữ hiệu quả giữa các bước trong quá trình sản xuất.
  • Quá trình phân phối đến thị trường: Liên quan đến việc cung cấp các dịch vụ khách hàng.
• Theo quá trình (Dòng chảy):
  • Logistics đầu vào (Inbound Logistics): Các hoạt động hỗ trợ dòng nguyên liệu đầu vào từ nguồn cung cấp trực tiếp tới công ty.
  • Logistics đầu ra (Outbound Logistics): Các hoạt động hỗ trợ dòng sản phẩm đầu ra cho tới tay khách hàng của công ty.
  • Logistics ngược (Reverse Logistics): Bao gồm các dòng sản phẩm, hàng hóa hư hỏng, kém chất lượng, dòng chu chuyển ngược của bao bì đi ngược chiều trong kênh logistics. Ví dụ: thu hồi bao bì để tái sử dụng, thu hồi sản phẩm lỗi, thu hồi vỏ container.
• Theo đối tượng hàng hóa:
  • Logistics hàng tiêu dùng ngắn ngày (FMCGs): Khó khăn bao gồm thời gian sử dụng trên kệ ngắn (cần đưa lên kệ sớm, kiểm tra date thường xuyên) và hàng hóa vô cùng đa dạng về mã hàng (SKU) gây khó khăn trong quản lý.
  • Logistics ngành ô tô: Ô tô có thể vận chuyển bằng tàu RORO (Roll on - Roll off) hoặc bằng container (1 container 40ft chở được 4 ô tô xếp chéo).
  • Logistics ngành hóa chất: Là thị trường ngách, ít công ty tham gia, yêu cầu có chứng chỉ hành nghề và các giấy tờ liên quan.
  • Logistics ngành dầu khí, trái cây, súc vật sống, vận chuyển xác không sống, E-logistics.

Nhân tố ảnh hưởng đến sự hình thành và phát triển của Logistics

Các nhân tố chính bao gồm:

• Thương mại hóa toàn cầu.
• Dòng sản phẩm ngày càng nhiều.
• Cạnh tranh mạnh mẽ.
• Sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ thông tin.
• Sự phát triển của thương mại điện tử.
• Chi phí vận tải thay đổi thất thường.
• Tiết kiệm chi phí trong sản xuất đạt đến đỉnh điểm.
• Chi phí hoạt động cung ứng và phân phối còn nhiều bất cập.
• Sự quan tâm của xã hội với môi trường.
• Tài nguyên khan hiếm.
• Chính sách và luật lệ của chính phủ.

Mối quan hệ giữa Vận tải Quốc tế và Buôn bán Quốc tế

Vận tải quốc tế và buôn bán quốc tế có mối quan hệ chặt chẽ, hữu cơ với nhau, là quan hệ hai chiều thúc đẩy nhau cùng phát triển:

• Vận tải quốc tế đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương.
• Vận tải quốc tế tăng lượng hàng hóa trao đổi giữa các quốc gia.
• Vận tải quốc tế ảnh hưởng tới cán cân thanh toán. Khi có đội tàu quốc tế lớn, các quốc gia mong muốn bán hàng bằng giá CIF để thu được nhiều ngoại tệ. Ngược lại, mua CIF sẽ nhập khẩu sản phẩm vận tải và bảo hiểm, còn bán FOB sẽ mất quyền xuất khẩu sản phẩm vận tải và bảo hiểm.
• Vận tải quốc tế ảnh hưởng tới hiệu quả kinh doanh. Chi phí vận chuyển chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí, ảnh hưởng đến quyết định phương án kinh doanh (mua CIF/FOB, bán CIF/FOB).

Giành quyền vận tải trong ngoại thương

Việc phân chia quyền vận tải phụ thuộc vào các điều kiện cơ sở giao hàng được quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương theo Incoterms 2020.

• Người bán giành quyền vận tải trong các điều kiện nhóm C (CFR, CIF, CPT, CIP) và nhóm D (DPU, DAP, DDP).
• Người mua giành quyền vận tải trong các điều kiện nhóm E (EXW) và nhóm F (FOB, FAS, FCA).

Ý nghĩa của việc giành được quyền vận tải

• Chủ động trong việc tổ chức chuyên chở: Lựa chọn phương thức vận chuyển (trừ các điều kiện giao hàng bằng đường biển), tuyến đường, và người vận chuyển.
• Chủ động trong việc giao hàng.
• Tăng khả năng sử dụng đội tàu trong nước: Tiết kiệm chi ngoại tệ, xuất khẩu sản phẩm vận tải và bảo hiểm, phát triển đội tàu quốc gia, tạo ra việc làm và thu nhập mới (dịch vụ giao nhận, bảo hiểm, kho bãi).
• Chủ động và trực tiếp tham gia vào thị trường thuê tàu quốc tế.

Trường hợp không nên giành quyền vận tải

• Không có kinh nghiệm, kiến thức về hoạt động vận tải và khai thác tàu.
• Không có quyền lực lớn khi đàm phán với người bán hoặc người mua.
• Không hiểu rõ về cảng, nơi hàng của mình đi tới.
• Khi dự đoán giá cước thuê tàu trên thị trường có xu hướng giảm mạnh so với thời điểm ký kết hợp đồng.

Chương 2: Vận tải biển & thuê tàu

2.1 Đặc điểm của Vận tải Biển

Ưu điểm:

• Năng lực chuyên chở lớn: Chiếm 70-75% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển toàn cầu, không phương thức nào thay thế được.
• Tuyến đường tự nhiên: 3/4 diện tích trái đất là biển, không cần đầu tư xây dựng.
• Phạm vi hoạt động rộng: Kết nối các lục địa, khả năng thông qua cao.
• Ứng dụng công nghệ cao: Tàu không người lái, phương tiện xếp dỡ năng suất cao, blockchain.
• Chi phí thấp: Chi phí trên một đơn vị vận chuyển thấp nhất so với các phương thức khác.
• Đa dạng hàng hóa: Thích hợp với hầu hết các loại hàng hóa (hàng rời, container, hàng lỏng, hàng lạnh).

Nhược điểm:

• Chi phí đầu tư lớn: Xây dựng, duy tu, bảo dưỡng cảng biển, kênh đào, và tàu thuyền đòi hỏi nguồn lực tài chính mạnh.
• Phụ thuộc thiên nhiên: Địa hình lòng biển, thời tiết, khí hậu (bão, băng, tuyết) ảnh hưởng đến lịch trình.
• Tốc độ chậm: Ví dụ, tuyến Việt Nam - Châu Âu mất 30-40 ngày, tần suất khai thác thấp (5-6 chuyến/năm).
• Khó tìm cảng trú ẩn: Trong điều kiện thời tiết xấu.

2.2 Cảng Biển

Khái niệm: Cảng biển là khu vực phục vụ phương tiện vận tải biển, bao gồm diện tích mặt đất và mặt nước, cơ sở hạ tầng để neo đậu, xếp dỡ, bảo quản hàng hóa.

Phân loại:

• Theo quy mô:
  • Loại I: Cảng tổng hợp đầu mối quốc gia.
  • Loại II: Cảng quy mô vừa.
  • Loại III: Cảng quy mô nhỏ.
• Theo mục đích sử dụng:
  • Cảng thương mại (bách hóa, than, dầu, hóa chất, container).
  • Cảng quân sự, cảng cá, cảng trú ẩn.
• Theo phạm vi phục vụ:
  • Cảng nội địa.
  • Cảng quốc tế.

Trang thiết bị:

1. Thiết bị phục vụ tàu ra vào neo đậu: Cầu tàu, luồng lạch, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin tín hiệu.
2. Thiết bị vận chuyển và xếp dỡ: Cần cẩu, xe nâng, máy bơm hút hàng rời/lỏng, băng chuyền, container, pallet.
3. Cơ sở vật chất bảo quản lưu kho: Kho bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, bãi container (CY), bãi đóng gói hàng rời (CFS), bãi lạnh với ổ cắm điện cho container lạnh.
4. Hệ thống giao thông: Đường trong cảng và kết nối với mạng giao thông quốc gia.

2.3 Tàu Biển

Khái niệm: Tàu biển là phương tiện nổi di động, chuyên chở người hoặc hàng hóa vì mục đích thương mại.

Phân loại:

• Theo công dụng:
  • Tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ship):
    • Tàu bách hóa: Chở hàng đã chế biến, có bao bì, giá trị cao.
    • Tàu hàng rời (Bulk Carrier): Chở hàng rắn, khối lượng lớn, không bao bì (than, quặng, ngũ cốc).
    • Tàu kết hợp (Combined Ships): Chở nhiều loại hàng (OBO, BO, OO).
    • Tàu container: Chở container toàn phần hoặc bán phần.
    • Tàu chở xà lan (LASH): Gồm tàu mẹ và nhiều xà lan (500-1000 tấn).
    • Tàu chở hàng đông lạnh (Reefer): Có hệ thống làm lạnh, hiện nay ít phổ biến hơn container lạnh.
  • Tàu chở hàng lỏng (Tankers):
    • Tàu chở dầu (Oil Tanker).
    • Tàu chở hóa chất lỏng, rượu.
    • Tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG Carrier).
    • Tàu chở khí dầu hóa lỏng (LPG Carrier).
• Theo cỡ tàu (DWT):
  • Tàu chở dầu:
    • ULCC (>320,000 DWT).
    • VLCC (200-320,000 DWT).
    • Suezmax (125-180,000 DWT).
    • Aframax (80,000 DWT).
    • Coastal (10-50,000 DWT).
  • Tàu chở hàng khô:
    • VLOC (380-400,000 DWT).
    • Capesize (90-200,000 DWT).
    • Panamax (65-90,000 DWT).
    • Supramax (40-65,000 DWT).
    • Handysize (15-40,000 DWT).
• Theo cờ tàu:
  • Cờ thường: Tàu đăng ký quốc tịch của nước sở hữu.
  • Cờ thuận tiện (FOC): Tàu đăng ký tại các quốc gia như Panama, Liberia, Marshall Islands để được ưu đãi về thuế, phí, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp hơn, hoặc thuê thuyền viên nước ngoài.
• Theo kích thước:
  • Chiều dài: LOA (dài nhất), LBP (giữa hai trục), LWL (phần tiếp xúc mặt nước).
  • Chiều rộng (Beam): Chiều rộng lớn nhất.
  • Mớn nước (Draft): Chiều cao từ đáy tàu đến mặt nước, thay đổi theo tải trọng, mùa, và vùng biển. Vạch Plimsoll quy định giới hạn tải trọng:
    • TF: Tropical Fresh Water Load Line.
    • F: Fresh Water Load Line.
    • T: Tropical Load Line.
    • S: Summer Load Line.
    • W: Winter Load Line.
    • WNA: Winter North Atlantic Load Line.
• Theo trọng tải và dung tích:
  • Trọng tải (DWT):
    • DWC: Tổng trọng lượng hàng hóa, nhiên liệu, vật phẩm, thủy thủ đoàn.
    • DWCC: Trọng lượng hàng hóa thương mại.
  • Dung tích đăng ký:
    • GRT: Dung tích toàn bộ khoảng trống khép kín.
    • NRT: Dung tích khoảng trống khép kín để chứa hàng.
  • Dung tích chứa hàng (CS):
    • Bale Space (BS): Dung tích chứa hàng bao kiện.
    • Grain Space (GS): Dung tích chứa hàng rời, bằng 105-110% BS.
  • Hệ số xếp hàng (CL): CL = CS/DWCC.
  • Hệ số xếp hàng của hàng hóa (SF): Tỷ lệ giữa thể tích và trọng lượng hàng hóa.
• Theo cấp hạng: Tàu >100 GT cần giám sát bởi cơ quan đăng kiểm uy tín (Lloyd’s Register, American Bureau of Shipping).
• Theo phương thức kinh doanh:
  • Tàu chợ (Liner): Chạy theo lịch trình cố định.
  • Tàu chuyến (Tramp): Chở theo yêu cầu của chủ hàng.

2.4 Các Phương thức Thuê tàu

2.4.1 Book Tàu Chợ (Liner Shipping)

Khái niệm: Chủ hàng liên hệ trực tiếp hoặc qua đại lý/môi giới để thuê một phần tàu chuyên chở hàng hóa từ cảng này sang cảng khác.

Đặc điểm:

• Không có hợp đồng riêng: Chỉ book chỗ, không thuê nguyên tàu.
• Lịch trình cố định: Chạy đều đặn, công bố trước trên các phương tiện thông tin.
• Hàng hóa: Hàng bách hóa, khối lượng nhỏ, thường là container.
• Cước phí: Cao hơn tàu chuyến, bao gồm chi phí xếp dỡ (F + I + O). Có thể thương lượng nếu là khách hàng lâu năm hoặc có khối lượng hàng lớn.
• Trang thiết bị: Tàu có thiết bị xếp dỡ riêng, không phụ thuộc cảng.
• Chứng từ: Shipping Instruction (SI), Booking Note, Liner Bill of Lading (B/L).
• Xu hướng:
  • Liên minh hãng tàu (2M, Ocean Alliance, THE Alliance) để tăng sức cạnh tranh.
  • Tàu container ngày càng lớn (Mega vessel) để tiết kiệm chi phí và xây dựng thương hiệu.

Quy trình book tàu chợ (6 bước):

1. Chủ hàng liên hệ môi giới/freight forwarder để tìm tàu.
2. Người môi giới gửi Booking Note.
3. Thỏa thuận các điều khoản chính.
4. Thông báo kết quả lưu cước cho chủ hàng.
5. Chủ hàng theo dõi lịch tàu (ETA, ETD) và 4 cut-off time:
   • Cut-off SI: Thời gian nộp Shipping Instruction.
   • Cut-off VGM: Thời gian khai báo Verified Gross Mass.
   • Cut-off Draft B/L: Thời gian nộp bản nháp B/L.
   • Cut-off C/Y: Thời gian đưa hàng ra cảng.
6. Sau khi xếp hàng, chủ tàu cấp vận đơn đã xếp hàng (On board B/L).

Lưu ý Incoterms: Sử dụng FCA thay vì FOB để tránh rủi ro từ bãi CY/CFS đến khi xếp lên tàu và tránh trùng chi phí xếp dỡ.

2.4.2 Thuê Tàu Chuyến (Voyage Chartering/Tramp)

Khái niệm: Chủ hàng thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hóa theo yêu cầu.

Đặc điểm:

• Hàng hóa: Khối lượng lớn (5,000-10,000 tấn), đồng nhất (hàng rời), thường chở đầy/gần đầy tàu.
• Tàu vận chuyển: Một boong, nhiều hầm lớn, thường không có thiết bị xếp dỡ riêng.
• Điều kiện chuyên chở: Thỏa thuận tự do giữa chủ hàng và chủ tàu.
• Cước phí: Tính theo quãng đường, tấn, khối (CBM), giá trị (Ad valorem), hoặc trọn gói (Lumpsum). Cước khống (Dead Freight): Phí trả cho phần trọng tải/dung tích không sử dụng.
• Chứng từ: Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party) và Bill of Lading (ghi chú “to be used with C/P”).
• Chi phí xếp dỡ:
  • Liner Terms/Berth Terms: Chủ tàu chịu chi phí xếp dỡ.
  • FIO/FIOS/FIOT: Chủ hàng chịu chi phí xếp dỡ, xếp dỡ và sắp xếp hàng.
• Thị trường: Tự do, cước biến động theo cung cầu.

Các hình thức khai thác:

• Single Voyage: Thuê một chuyến từ cảng đi đến cảng đích.
• Return Voyage: Thuê khứ hồi (đi và về).
• Consecutive Single Voyage: Thuê liên tục nhiều chuyến đơn.
• Consecutive Return Voyage: Thuê liên tục nhiều chuyến khứ hồi.
• Contract of Affreightment (COA): Chở hàng liên tục trong thời gian nhất định, không cố định tàu, hàng, cảng.

Quy trình thuê tàu chuyến:

1. Inquiry: Chủ hàng chào yêu cầu thuê tàu.
2. Offer: Chủ tàu/môi giới chào tàu.
3. Counter Offer: Đàm phán giá và điều khoản.
4. Firm Offer: Chủ tàu đưa đề nghị cuối cùng.
5. Acceptance: Chủ hàng chấp nhận.
6. Fixture Note: Ký hợp đồng vắn tắt, sau đó soạn Charter Party.

Ví dụ điều khoản thuê tàu chuyến (10,000 tấn gạo từ Việt Nam):

• Freight: USD 18/MT on FIOST BSS 1/1 (cước 18 USD/tấn, không bao gồm chi phí xếp dỡ và sắp xếp hàng).
• Laycan: 12th - 15th Jan 2011 (thời gian tàu đến cảng xếp hàng).
• Arbitration: Tại Việt Nam, theo luật Việt Nam.

2.4.3 Thuê Tàu Định hạn (Time Chartering)

Khái niệm: Chủ tàu cho thuê tàu trong một khoảng thời gian nhất định (tính tiền theo ngày), bao gồm thuyền viên và thủy thủ.

Đặc điểm:

• Người thuê tàu: Quản lý và sử dụng tàu, đóng vai trò người chuyên chở.
• Chủ tàu: Không phải người chuyên chở, chỉ cung cấp tàu và thuyền viên.
• Chứng từ: Hợp đồng thuê tàu định hạn (Gentime, Baltime, NYPE).
• Chi phí:
  • Chủ tàu trả Running expenses (lương thuyền viên, bảo trì, bảo hiểm tàu).
  • Người thuê tàu trả chi phí khai thác (nhiên liệu, cảng phí, xếp dỡ).
• Áp dụng khi:
  • Chủ hàng có nguồn hàng ổn định, lâu dài.
  • Giá cước thị trường tăng nhanh.
  • Chủ hàng có kinh nghiệm khai thác tàu.

Phân chia trách nhiệm:

• Chủ tàu: Sở hữu tàu, cung cấp thuyền viên, trả Running expenses.
• Người thuê tàu: Sắp xếp nhân sự, mua nhiên liệu, trả chi phí xếp dỡ, cảng phí, có quyền cho thuê lại tàu.

2.4.4 Thuê Tàu Trần (Bareboat Chartering)

Khái niệm: Thuê tàu không có thuyền viên, người thuê tự vận hành và lái tàu.

Đặc điểm:

• Chủ tàu: Không chịu trách nhiệm trong thời gian thuê, chỉ chịu khấu hao cơ bản và dầu dư khi nhận tàu.
• Người thuê tàu: Chịu toàn bộ chi phí (nhiên liệu, thuyền viên, bảo hiểm, sửa chữa, cảng phí, xếp dỡ).
• Hợp đồng: Barecon, thường kèm điều khoản thuê mua (demise).
• Áp dụng: Phổ biến khi ngân hàng siết nợ tàu hoặc chủ hàng muốn tự khai thác tàu.

Phân loại thuê tàu định hạn:

• Thuê định hạn toàn bộ: Theo thời gian (6 tháng, 1 năm, 5 năm) hoặc theo chuyến (TCT).
• Thuê tàu trần: Không thuyền viên, người thuê chịu toàn bộ chi phí vận hành.

2.5 Vận đơn Đường biển (Bill of Lading - B/L)

Khái niệm: B/L là chứng từ do người chuyên chở phát hành, xác nhận hợp đồng vận chuyển, nhận hàng để chở, và sở hữu hàng hóa.

Chức năng:

• Bằng chứng hợp đồng vận chuyển.
• Bằng chứng nhận hàng để chở.
• Chứng từ sở hữu hàng hóa (dùng để định đoạt, cầm cố, chuyển nhượng).

Phân loại:

• Theo khả năng lưu thông:
  • Vận đơn đích danh: Ghi rõ tên người nhận, không chuyển nhượng được.
  • Vận đơn theo lệnh (To Order): Có thể chuyển nhượng bằng ký hậu.
  • Vận đơn vô danh: Không ghi tên người nhận, chuyển nhượng bằng trao tay.
• Theo tình trạng hàng hóa:
  • Vận đơn sạch (Clean B/L): Không có phê chú xấu về hàng hóa/bao bì.
  • Vận đơn không sạch (Unclean B/L): Có phê chú xấu (ví dụ: bao bì rách, thùng ướt).
• Theo tình trạng bốc hàng:
  • Shipped on Board B/L: Hàng đã xếp lên tàu, có ghi ngày xếp hàng.
  • Received for Shipment B/L: Hàng đã nhận nhưng chưa xếp lên tàu.
• Theo phương thức vận chuyển:
  • Vận đơn tàu chợ: Phát hành cho book tàu chợ.
  • Vận đơn tàu chuyến: Phát hành theo hợp đồng thuê tàu chuyến.

Surrendered Bill of Lading: Dùng khi cần nhận hàng mà không có B/L gốc, chủ hàng fax bản copy cho người nhận.

Seaway Bill: Không có chức năng sở hữu, chỉ là bằng chứng hợp đồng vận chuyển và nhận hàng.

2.6 Chế độ Trách nhiệm của Người chuyên chở (Vận tải Biển)

Nguồn luật điều chỉnh:

• Công ước Brussels (Hague Rules) 1924 (hiệu lực 1931):
  • Áp dụng cho vận đơn phát hành tại nước tham gia công ước, trừ súc vật sống và hàng trên boong.
  • Thời hạn trách nhiệm: Cẩu - cẩu (từ khi hàng được cẩu lên đến khi cẩu xuống).
  • Cơ sở trách nhiệm: Tổn thất, mất mát hàng hóa.
  • Giới hạn trách nhiệm: 100 GBP/kiện hoặc đơn vị.
  • Thời hạn thông báo tổn thất: Trước hoặc trong lúc giao hàng, trong 3 ngày sau giao (không quy định chậm giao).
  • Thời hạn khởi kiện: 1 năm kể từ ngày giao hàng.
• Quy tắc Hague-Visby 1968 (hiệu lực 1977):
  • Thời hạn trách nhiệm: Cẩu - cẩu.
  • Cơ sở trách nhiệm: Hư hỏng, tổn thất.
  • Giới hạn trách nhiệm: 666,67 SDR/kiện hoặc 2 SDR/kg (lấy giá trị cao hơn).
  • Thời hạn thông báo tổn thất: Trong 1 ngày làm việc sau giao hàng (tổn thất rõ rệt), 15 ngày liên tục (tổn thất không rõ rệt), 60 ngày (chậm giao).
  • Thời hạn khởi kiện: 1 năm, có thể kéo dài.
• Quy tắc Hamburg 1978 (hiệu lực 1992):
  • Thời hạn trách nhiệm: Nhận - giao.
  • Cơ sở trách nhiệm: Hư hỏng, chậm giao, mất mát (hàng không giao sau 60 ngày).
  • Giới hạn trách nhiệm: 835 SDR/kiện hoặc 2,5 SDR/kg (tổn thất), 2,5 lần cước phí (chậm giao).
  • Thời hạn thông báo tổn thất: Như Hague-Visby, mất hàng 60 ngày từ ngày đáng lẽ giao.
  • Thời hạn khởi kiện: 2 năm, có thể kéo dài.
• Luật Hàng hải Việt Nam 2015:
  • Thời hạn trách nhiệm: Nhận - giao.
  • Cơ sở trách nhiệm: Hư hỏng, chậm giao, mất mát.
  • Giới hạn trách nhiệm: 666,67 SDR/kiện hoặc 2 SDR/kg (tổn thất), như Hamburg (chậm giao).
  • Thời hạn thông báo tổn thất: Như Hague-Visby.
  • Thời hạn khởi kiện: 2 năm (tàu chuyến), 1 năm (tàu chợ).

Trách nhiệm của người chuyên chở:

• Kỹ thuật (Seaworthiness): Tàu phải đủ khả năng đi biển, trang bị đầy đủ (máy móc, radar, hệ thống thông tin), cung ứng đủ nhiên liệu, lương thực, thủy thủ đoàn.
• Thương mại (Care Cargo): Chất, xếp, chăm sóc, dỡ hàng hóa cẩn thận.
• Cấp vận đơn: Phát hành vận đơn đúng quy định.

Miễn trách:

• Lỗi hoa tiêu, chỉ huy bay (Hague).
• Thiên tai, chiến tranh, bạo động, đình công, hành động của chính quyền.
• Lỗi của người gửi hàng, bao bì không đủ, bản chất hàng hóa.
• Cứu người/tài sản trên biển.

Chương 3: Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng đường hàng không

3.1 Vị trí và Đặc điểm

Vị trí:

• Chiếm 20-30% tổng giá trị buôn bán quốc tế, nhưng chỉ 2-3% khối lượng hàng hóa vận chuyển quốc tế.
• Đóng vai trò hàng đầu trong vận chuyển hàng hóa khẩn cấp, giá trị cao, hoặc thời vụ.

Ưu điểm:

• Tốc độ cao: Vận chuyển tính bằng giờ/ngày.
• An toàn: Giảm thiểu rủi ro mất mát, hư hỏng.
• Thủ tục đơn giản: Chứng từ và quy trình nhanh gọn.
• Tiêu chuẩn hóa: Giảm thời gian xếp dỡ.

Nhược điểm:

• Cước phí cao: Gấp 8-10 lần vận tải biển.
• Năng lực chuyên chở nhỏ: Không phù hợp với hàng siêu trường, siêu trọng.
• Tính cơ động kém: Phụ thuộc vào sân bay và lịch trình.
• Đầu tư lớn: Máy bay, sân bay, kiểm soát không lưu, đào tạo nhân lực.

Đối tượng chuyên chở:

• Air Mail (4%): Thư, bưu phẩm, đồ kỷ niệm.
• Express (16%): Chứng từ, sách báo, hàng cứu trợ khẩn cấp.
• Air Freight (80%):
  • Hàng giá trị cao (>1000 USD/kg): Vàng, kim cương, tiền.
  • Hàng dễ hư hỏng: Hoa quả tươi, sản phẩm đông lạnh.
  • Hàng thời vụ: Thời trang, đồ chơi.
  • Động vật sống.

3.2 Cơ sở Vật chất Kỹ thuật

• Cảng hàng không (Airport):
  • Khu vực phục vụ máy bay: Đường băng, điều hành bay.
  • Khu vực phục vụ hành khách.
  • Khu vực phục vụ hàng hóa: Trạm giao nhận, kho hàng không, nơi làm thủ tục hải quan.
  • Khu vực hành chính.
• Máy bay (Aircraft):
  • Phân loại theo mục đích: Chở khách, chở hàng, hỗn hợp.
  • Theo động cơ: Piston, turbine, phản lực.
  • Theo số ghế: Nhỏ, trung bình, lớn.
  • Theo nước sản xuất: Mỹ, Nga, Châu Âu.
• Công cụ xếp dỡ: Xe vận chuyển container/pallet, xe nâng, băng chuyền.
• Thiết bị xếp dỡ theo đơn vị (ULD):
  • Pallet, Igloo (lồng không đáy), Container.
  • ULD được cấp chứng nhận an toàn, là bộ phận của máy bay.
  • ULD không chứng nhận chỉ dùng trên một số máy bay nhất định.

3.3 Các Tổ chức Vận tải Hàng không

Quốc tế:

• ICAO (1947):
  • Cơ quan của Liên Hợp Quốc, dựa trên Công ước Chicago 1947.
  • Mục đích: Phát triển vận tải hàng không an toàn, hiệu quả.
• IATA (1945):
  • Tổ chức tự nguyện, phi chính trị.
  • Thành viên: Hãng hàng không quốc tế (chính thức) và nội địa (liên kết).
  • Mục đích: Phát triển vận tải hàng không, điều hòa cước phí, an toàn bay.
• AAPA (1979):
  • Thành lập tại Manila, cung cấp thông tin, hợp tác song phương/đa phương.

Việt Nam:

• Vietnam Airlines (hãng quốc gia).
• VASCO (Công ty Bay Dịch vụ Hàng không).
• ACV (Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam).
• Các hãng hàng không khác như Vietjet, Bamboo.

3.4 Cơ sở Pháp lý

Luật quốc tế:

• Công ước Vacsava 1929:
  • Cơ sở trách nhiệm: Mất mát, thiếu hụt, hư hỏng, chậm giao (mất nếu không giao sau 7 ngày).
  • Giới hạn trách nhiệm: 250 Fr/kg.
  • Thời hạn khiếu nại: 7 ngày (tổn thất), 14 ngày (chậm giao).
  • Thời hạn khởi kiện: 2 năm.
  • Miễn trách: Lỗi hoa tiêu, vận hành, bản chất hàng hóa, chiến tranh.
• Nghị định thư Hague 1955:
  • Loại bỏ miễn trách lỗi hoa tiêu/vận hành.
  • Thời hạn khiếu nại: 14 ngày (tổn thất), 21 ngày (chậm giao).
• Công ước Guadalajara 1961: Quy định trách nhiệm người chuyên chở thực tế và theo hợp đồng.
• Nghị định thư Guatemala 1971: Giới hạn trách nhiệm 250 Fr/kg.
• Nghị định thư Montreal 1975:
  • Giới hạn trách nhiệm: 17 SDR/kg.
  • Miễn trách: Khuyết tật hàng hóa, bao bì, chiến tranh, hành động chính quyền.
• Hiệp ước Montreal 1966: Giới hạn trách nhiệm 9,07 USD/pound (~20 USD/kg).

Luật Việt Nam (Luật Hàng không Dân dụng 2006, sửa đổi 2014):

• Cơ sở trách nhiệm: Hư hỏng, mất mát (mất nếu không giao sau 14 ngày), chậm giao.
• Giới hạn trách nhiệm: 17 SDR/kg, tối đa 100 USD/trường hợp nếu bao bì hỏng.
• Miễn trách: Bản chất hàng hóa, lỗi chủ hàng, chiến tranh.

3.5 Quy trình Gửi Hàng hóa

Qua đại lý hàng hóa hàng không:

1. Người gửi giao hàng cho đại lý.
2. Đại lý cấp AWB.
3. Đại lý đóng gói, dán nhãn, giao hàng cho hãng hàng không.
4. Hãng hàng không giao hàng cho đại lý nơi đến.
5. Đại lý nơi đến giao hàng và AWB gốc (màu hồng) cho người nhận.

Qua người giao nhận hàng không:

1. Người gửi giao hàng và chứng từ (hợp đồng ủy thác, hóa đơn, phiếu đóng gói).
2. Người giao nhận cấp HAWB, lưu khoang máy bay.
3. Làm thủ tục hải quan, đóng gói, dán nhãn.
4. Hãng hàng không cấp MAWB.
5. Thông báo hàng đến cho người nhận.
6. Làm thủ tục hải quan, giao hàng từ kho của người giao nhận.

3.6 Vận đơn Hàng không (Airway Bill - AWB)

Khái niệm: AWB là chứng từ xác nhận hợp đồng vận chuyển hàng không, do người gửi hàng lập và người chuyên chở ký xác nhận.

Chức năng:

• Bằng chứng hợp đồng vận chuyển.
• Bằng chứng nhận hàng để chở.
• Hóa đơn thanh toán cước phí.
• Giấy chứng nhận bảo hiểm (nếu mua).
• Hướng dẫn cho nhân viên hàng không.
• Chứng từ khai hải quan (nếu có giá trị kê khai).

Đặc điểm:

• Không lưu thông: Không có chức năng sở hữu, không chuyển nhượng được.
• Là vận đơn nhận để xếp (Received for Shipment).
• Đi cùng hàng hóa.

Phân loại:

• Airline AWB: Do hãng hàng không phát hành.
• Neutral AWB: Không in tên/biểu tượng hãng hàng không.
• Master AWB (MAWB): Do hãng hàng không cấp cho người giao nhận/gom hàng.
• House AWB (HAWB): Do người giao nhận/gom hàng cấp cho chủ hàng lẻ.

Phân phối:

• Bản gốc 1 (xanh lá): Dành cho người chuyên chở.
• Bản gốc 2 (hồng): Gửi kèm hàng, giao cho người nhận.
• Bản gốc 3 (xanh da trời): Dành cho người gửi hàng.
• Bản sao (4-11, màu vàng/trắng): Dùng cho các bên liên quan.

3.7 Cước phí Vận tải Hàng không

Khái niệm: Số tiền trả cho vận chuyển hàng hóa hoặc dịch vụ liên quan.

Công thức tính cước:

• Trọng lượng tính cước (C.W): Lấy giá trị lớn hơn giữa Gross Weight (G.W) và Volume Weight (V.W).
• V.W = (Dài x Rộng x Cao) / 6000 (cm, kg).

Các loại cước:

• General Cargo Rate (GCR): Hàng bách hóa, phụ thuộc trọng lượng.
• Minimum Rate (MR): Cước thấp nhất để vận chuyển.
• Special Cargo Rates (SCR): Thấp hơn GCR, áp dụng cho hàng đặc biệt (>100 kg).
• Class Rate (CCR): Tính theo % GCR (ví dụ: động vật sống 150%, vàng 200%).
• Freight All Kind (FAK): Cước chung cho mọi loại hàng trong container.
• ULD Rate: Cước cho ULD chuẩn.
• Container Rate: Cước cho container phù hợp máy bay.
• Deferred Payment Rate (DPR): Cước cho hàng gửi chậm.
• Priority Rate: Cước ưu tiên, 130-140% GCR, gửi gấp trong 3 giờ.
• Unified Cargo Rate: Cước thống nhất qua nhiều chặng.
• Group Rate: Giảm tối đa 30% cho khách hàng thường xuyên gửi hàng nguyên container/pallet.
• Charter Rate: Thuê một phần/toàn bộ máy bay.
• Cước giá trị: Tính theo giá trị kê khai.

Biểu cước: Quy định bởi IATA trong The Air Cargo Tariff (IACT).

Chương 4: Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng container

Lợi ích của Vận chuyển hàng hóa bằng container

Container hóa đã mở ra một bước ngoặt quan trọng trong lịch sử vận tải thế giới.

• Đối với chủ hàng:
  • Đảm bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở.
  • Giảm chi phí giao hàng (vận tải, xếp dỡ, lưu kho/bãi, bảo quản).
  • Giảm chi phí bao bì vận tải do vỏ container được sử dụng nhiều lần.
  • Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa.
  • Giảm tổn thất cho hàng hóa và phí bảo hiểm.
  • Giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng.
• Đối với người chuyên chở:
  • Tăng tốc độ vận chuyển và giảm thời gian xếp dỡ (tàu container tối đa 1.5-2 ngày ở cảng).
  • Tăng năng suất khai thác phương tiện (giảm thời gian neo đậu, chuyển tải).
  • Giảm chi phí (phí neo đậu, xếp dỡ), tăng lượng hàng chuyên chở.
  • Giảm bớt khiếu nại, trách nhiệm cho người chuyên chở (đặc biệt trong FCL/FCL).
• Đối với người gom hàng: Sử dụng container để thu gom, chia lẻ hàng hóa hiệu quả.
• Đối với xã hội:
  • Tăng năng suất lao động.
  • Giảm chi phí sản xuất nói chung.
  • Tạo điều kiện áp dụng các quy trình kỹ thuật mới trong ngành vận tải (cảng biển, kho bãi, phương tiện).
  • Tạo ra những việc làm và dịch vụ mới.

Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải container

• Container:
  • Khái niệm: Một dụng cụ vận tải có hình dáng cố định, bền chắc, sử dụng được nhiều lần, có cấu tạo đặc biệt để chuyên chở bằng nhiều phương thức và phương tiện vận tải mà không phải dỡ hàng hóa ra. Dung tích bên trong không dưới 1 mét khối. Container không phải là công cụ vận tải, bộ phận của phương tiện vận tải hay bao bì, mà là một dụng cụ vận tải đặc biệt.
  • Tiêu chuẩn hóa: Bảo đảm xếp dỡ, vận chuyển, bảo quản thuận tiện. Tiêu chuẩn hóa bao gồm kích thước (dài, rộng, cao theo seri ISO), trọng lượng vỏ, và kết cấu (góc cạnh, điểm móc cẩu, khóa). Sức chứa container được đo bằng TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) hoặc FEU (Forty-foot Equivalent Unit).
  • Phân loại:
    • Theo kích thước: Nhỏ (<5 tấn), trung bình (5-8 tấn), lớn (>10 tấn).
    • Theo vật liệu đóng: Thép, nhôm, gỗ dán, nhựa tổng hợp.
    • Theo cấu trúc: Container kín (Closed container), container mở (Open container: open-top, open-side), container khung (Frame container), container gấp (Tilt container), container phẳng (Flat container), container có bánh lăn (Rolling container - dùng với tàu RO-RO).
• Công cụ vận chuyển container:
  • Đường biển: Tàu chở hàng bách hóa thông thường, tàu bán container, tàu chuyên dụng (Full Container Ship, RO-RO, LO-LO, LASH, tàu lưỡng dụng).
  • Đường sắt: Trailer On Flatcar (TOFC - xếp container lên rơ-moóc rồi lên toa xe), Container On Flatcar (COFC - xếp container trực tiếp lên toa xe), Double Stack Train (xếp chồng hai container lên một toa xe).
  • Đường ô tô: Ô tô chuyên dụng (đầu máy và rơ-moóc), Trailer (rơ-moóc có động cơ), Chassis (bộ khung để xếp và vận chuyển container an toàn).

Các Phương thức gửi hàng bằng container

1. Nhận nguyên - giao nguyên container (FCL/FCL) hoặc (CY - CY)

• Đặc điểm: Áp dụng khi chủ hàng có nguồn hàng lớn, đủ đóng đầy container. Địa điểm giao và nhận hàng là bãi container (CY). Container được đóng đầy hàng, niêm phong kẹp chì trước khi giao cho người chuyên chở. Chủ hàng chịu trách nhiệm và chi phí đóng/rút hàng khỏi container. Trách nhiệm của người chuyên chở từ CY/CY.
• Quy trình: Chủ hàng thuê vỏ container hoặc lấy từ người chuyên chở về kho (nhận EIR), kiểm tra tình trạng vỏ container. Sau đó đóng hàng, làm thủ tục hải quan, niêm phong, vận chuyển ra CY và giao cho người chuyên chở, nhận B/L. Tại cảng đến, người nhận hàng nhận container, vận chuyển về kho, làm thủ tục hải quan, dỡ hàng và trả container rỗng.

2. Nhận lẻ - giao lẻ (LCL/LCL) hoặc (CFS - CFS)

• Đặc điểm: Áp dụng khi các chủ hàng không có đủ hàng đóng đầy một container. Địa điểm giao hàng và nhận hàng là Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ (CFS). Người chuyên chở chịu trách nhiệm và chi phí đóng/dỡ hàng khỏi container, niêm phong kẹp chì, giải quyết container rỗng. Trách nhiệm của người chuyên chở từ CFS/CFS.
• Quy trình: Các chủ hàng lẻ đem hàng đến CFS, làm thủ tục thông quan xuất khẩu, giao cho người chuyên chở và nhận B/L. Người chuyên chở đóng hàng vào container, niêm phong, đưa lên tàu đến cảng đến. Tại CFS cảng đến, hàng được dỡ ra khỏi container và giao cho người nhận trên cơ sở vận đơn đã cấp. Người nhận tự làm thủ tục hải quan và đưa hàng về kho.

3. Gửi nguyên - nhận lẻ (FCL/LCL)

• Đặc điểm: Một người gửi hàng cho nhiều người ở cùng một địa điểm. Địa điểm gửi hàng là CY, địa điểm giao hàng là CFS. Người gửi hàng chịu trách nhiệm đóng hàng vào container, kẹp chì, niêm phong. Người chuyên chở chịu trách nhiệm dỡ hàng ra khỏi container và giải quyết container rỗng.
• Quy trình: Đầu đi giống FCL/FCL, đầu nhận giống LCL/LCL.

4. Gửi lẻ - giao nguyên (LCL/FCL)

• Đặc điểm: Nhiều người gửi hàng cho một người. Địa điểm gửi hàng là CFS, địa điểm giao hàng là CY. Người chuyên chở chịu trách nhiệm đóng hàng vào container, kẹp chì, niêm phong. Người nhận hàng chịu trách nhiệm dỡ hàng và trả container rỗng.
• Quy trình: Đầu gửi hàng giống LCL/LCL, đầu giao hàng giống FCL/FCL.

Cước phí Vận chuyển container

• Khái niệm: Khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở về việc vận chuyển container.
• Các bộ phận cấu thành cước:
  • Cước chính (Basic Ocean Freight - BOF).
  • Cước phụ (Feeder Freight).
  • Phụ phí khác (Surcharges):
    • Phí bến bãi (Terminal Handling Charge - THC): Khoản tiền trả cho cảng khi container xếp dỡ qua cảng.
    • Phí phạt đọng container (Demurrage/Detention): Miễn phí 7 ngày đầu, sau đó tăng dần.
    • Phụ phí giá dầu tăng (Bunker Adjustment Factor - BAF/FAF/EBF): Phí biến động theo giá nhiên liệu.
    • Phụ phí ngoại tệ (Currency Adjustment Factor - CAF): Điều chỉnh theo tỷ giá hối đoái.
    • Phụ phí mất cân đối vỏ container (Equipment Imbalance Surcharge - EIS/CIC): Phí vận chuyển container rỗng về nước xuất khẩu.
    • Phí chứng từ (Docs fee).
    • Phụ phí mùa cao điểm (Peak Season Surcharge - PSS).
    • Phụ phí ùn tắc cảng (Port Congestion Surcharge - PCS).
    • Phụ phí rủi ro chiến tranh (War Risk Surcharge - WRS).
    • Các phí khác: phí qua kênh (Suez, Panama), phí hàng nguy hiểm, phí lưu kho.
• Các loại cước container:
  • Cước tính cho mọi loại hàng (Freight All Kind - FAK): Tính cước chung cho mọi loại hàng trong container, không tính đến giá trị hàng hóa.
  • Cước tính theo mặt hàng (Commodity Box Rate - CBR): Cước phí trọn gói cho việc chuyên chở một container một mặt hàng nào đó.
  • Cước áp dụng cho hợp đồng có khối lượng lớn trong một thời gian dài (Time Volume Rate): Áp dụng cho chủ hàng có khối lượng hàng gửi nhiều, thường xuyên (khách hàng VIP).
  • Cước hàng lẻ (LCL rates): Tính theo m3 hoặc tấn, cao hơn các loại cước khác.

Những lưu ý khi gửi hàng bằng container

• Điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán: Khi giao hàng bằng container, nên sử dụng điều kiện FCA, CIP và CPT thay vì FOB, CIF, CFR. Lý do là để rủi ro được chuyển giao tại bãi CY/CFS (nơi hàng hóa thực sự được giao cho người chuyên chở), và tránh trả trùng phí xếp dỡ (phí này đã bao gồm trong cước tàu chợ).
• Trách nhiệm của người chuyên chở:
  • Thời hạn trách nhiệm: CY/CY hoặc CFS/CFS. Các quy tắc Hague/Hague-Visby chỉ quy định “từ cẩu tới cẩu”, trong khi Hamburg quy định “nhận để chở - giao xong hàng”.
  • Giới hạn trách nhiệm: Hamburg Rules quy định đầy đủ về hàng vận chuyển bằng container và phù hợp nhất.

Kỹ thuật đóng hàng vào container

• Lựa chọn container: Phải phù hợp với đặc tính của hàng hóa (ví dụ: thực phẩm trong container bảo ôn, làm lạnh).
• Kiểm tra container: Tình trạng bên ngoài (không hoen rỉ), bên trong (không dột, không lỗ thủng), vệ sinh sạch sẽ, không có mùi lạ.
• Sắp xếp, chằng buộc: Đảm bảo ổn định trọng tâm, chèn lót kỹ càng để tránh xê dịch, đổ vỡ.
• Tránh đọng nước: Sử dụng container có hệ thống sấy, thông gió, vật liệu chèn lót hút ẩm.

Chương 5: Gom hàng & vận tải đa phương thức

Khái quát về Vận tải đa phương thức

• Khái niệm: Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) quốc tế là phương thức vận tải, trong đó hàng hóa được vận chuyển bằng ít nhất 2 phương thức vận tải trở lên trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức duy nhất từ điểm nhận hàng ở nước này đến điểm giao hàng ở nước khác.
• Đặc điểm:
  • Có sự tham gia của ít nhất 2 phương thức vận tải có chuyển tải.
  • Chỉ sử dụng một chứng từ vận tải duy nhất (Multimodal/Combined Transport Document hoặc B/L) trên cơ sở một hợp đồng vận tải duy nhất.
  • Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) là một bên của hợp đồng, với tư cách là người chuyên chở.
  • Chế độ trách nhiệm có thể là thống nhất hoặc từng chặng.
  • Cước phí tính cho toàn chặng từ nơi gửi đầu tiên tới nơi giao hàng cuối cùng, thường bao gồm cả phí dịch vụ, chuyển tải, lưu kho.
  • Nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng ở những nước khác nhau.
  • Hàng hóa thường được chuyên chở trong container, pallet.
• Hiệu quả:
  • Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa.
  • Tăng nhanh thời gian giao hàng và tăng tính an toàn cho hàng hóa.
  • Giảm chi phí vận tải và đơn giản hóa thủ tục chứng từ.
  • Sử dụng hiệu quả hơn các công cụ vận tải, phương tiện xếp dỡ và cơ sở hạ tầng giao thông.
  • Tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho xã hội.

Các hình thức tổ chức Vận tải đa phương thức

• Biển – Hàng không (Sea – Air): Kết hợp tính kinh tế của vận tải biển và tính tốc độ của vận tải hàng không. Sử dụng cho hàng giá trị cao (điện, điện tử) và hàng thời vụ (quần áo, giày dép, đồ chơi).
• Hàng không – Ô tô (Air – Road): Kết hợp tính tốc độ của hàng không và tính cơ động của ô tô. Áp dụng cho hàng bách hóa giá trị cao, hàng điện tử, hàng thời vụ và nhạy cảm với thời gian.
• Đường sắt – Ô tô (Rail – Road/Piggy Back): Kết hợp an toàn, sức chở lớn, tốc độ nhanh của đường sắt với cơ động, linh hoạt của ô tô. Áp dụng khi khoảng cách chuyên chở dài.
• Đường sắt – Ô tô – Thủy nội địa – Biển (Rail – Road – Inland Waterway – Sea): Kết hợp nhiều phương thức vận tải khác nhau có sử dụng đường biển. Thích hợp với hàng container và không đòi hỏi gấp rút về thời gian.
• Cầu lục địa (LandBridge): Sử dụng đường bộ (ô tô, tàu hỏa) để chuyên chở hàng hóa giữa hai cảng biển, rút ngắn quãng đường và giảm thời gian/chi phí vận chuyển. Ví dụ: cầu lục địa xuyên Sibêri (Viễn Đông – Châu Âu/Trung Đông).

Chế độ trách nhiệm trong Vận tải đa phương thức

• Chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System): Tổn thất xảy ra ở chặng nào thì áp dụng chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải trên chặng đó. Nếu không xác định được chặng tổn thất, áp dụng theo thỏa thuận hợp đồng.
• Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System): Chỉ có một chế độ trách nhiệm áp dụng cho nhiều phương thức vận tải khác nhau trong một hành trình đa phương thức. Người gửi hàng chỉ cần claim MTO, không cần biết người vận tải từng chặng. Các nguồn luật điều chỉnh bao gồm Công ước LHQ 1980 và Quy tắc UNCTAD/ICC.

Người kinh doanh Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO)

• Khái niệm: Bất kỳ người nào, tự mình hoặc thông qua người khác, ký kết hợp đồng vận tải đa phương thức và hoạt động như một bên chính thức (người chuyên chở), chứ không phải là đại lý hay người thay mặt người gửi hàng.
• Các loại MTO:
  • MTO có tàu (Vessel-owning MTO): Sở hữu tàu biển và cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức.
  • MTO không có tàu (Non-Vessel MTO): Sở hữu một trong những phương thức vận tải khác (ô tô, tàu hỏa, máy bay), hoặc là người kinh doanh dịch vụ vận tải công cộng, hoặc người giao nhận (Freight Forwarder) có xu hướng cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức.

Chứng từ Vận tải đa phương thức

• Khái niệm: Là chứng từ chứng minh việc ký kết hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận MTO đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao hàng. Có thể lưu thông hoặc không lưu thông được.
• Các loại chứng từ VTĐPT phổ biến:
  • FIATA Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading (FBL): Vận đơn đi suốt do FIATA soạn thảo, được ICC công nhận và ngân hàng chấp nhận thanh toán theo L/C.
  • Combined Transport Document (COMBIDOC): Do BIMCO soạn thảo, chủ yếu dành cho MTO có tàu sử dụng, được ICC thông qua.
  • Multimodal Transport Document (MULTIDOC): Do UNCTAD soạn thảo, dựa trên Công ước LHQ về VTĐPT, ít được sử dụng do Công ước chưa có hiệu lực.
  • Vận đơn hỗn hợp (B/L for combined transport shipment or port to port shipment): Do các hãng tàu biển phát hành, dùng cho cả vận tải biển và VTĐPT.